備受關註的河南航空“8·24”重大飛行事故案昨天上午9時在伊春市伊春區人民法院開庭審理。事故當班機長、被告人齊全軍涉嫌犯重大飛行事故罪被提起公訴。這是我國首例空難事故後追究飛行員刑責的案例,受到國際民航組織及中國最高人民法院的高度關註。
  □事故釋疑
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  調查報告認定的事故原因有哪些?
  2012年6月28日,《河南航空有限公司黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》經國務院批覆結案,並予以發佈。《報告》指出了此次事故的直接原因:
  一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規定,在低於公司最低運行標準的情況下,仍然實施進近。根據河南航空有關規定,機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3600米,事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米。
  二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定,在飛機進入輻射霧,未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下,仍然穿越最低下降高度實施著陸。
  三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未採取復飛措施,繼續盲目實施著陸,導致飛機撞地。
  間接原因包括:河南航空安全管理薄弱,飛行技術管理問題突出,飛行機組調配不合理,成員之間協調配合不好,對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規定和河南航空訓練大綱的要求。深圳航空對河南航空投入不足、管理不力,有關民航管理機構監管不到位,民航中南地區空中交通管理局安全管理存在漏洞等。
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  機長在事故中犯了哪些致命錯誤?
  根據國家安全生產監督管理總局發佈的調查報告,事故當班機長齊全軍,對事故的發生負有直接責任。被告人齊全軍作為事故當班機長,未履行《民用航空法》關於機長法定職責的有關規定,違規操縱飛機低於最低運行標準實施進近,在飛機進入輻射霧,未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下,穿越最低下降高度實施著陸,在撞地前出現無線電高度語音提示,且未看見機場跑道的情況下,仍未採取復飛措施,繼續實施著陸,導致飛機撞地,對事故的發生負有直接責任;機長齊全軍受傷,他沒有組織指揮乘客撤離,沒有救助受傷人員,而是擅自撤離飛機。調查報告建議,依法吊銷其飛行駕駛員執照,給予開除公職、開除黨籍的處分,依法追究刑事責任。
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  除機長外,還有哪些人需要承擔事故責任?
  這次事故的發生,有機長個人的原因,但有責任的不僅僅是機長。舉例來說:
  1.機長和副駕駛都是第一次飛這一航線,都不熟悉。為什麼要安排這樣一個新新組合?
  2.機長曾有多次超限記錄。違規冒險不是一次兩次。對他,之前有沒有給予足夠處罰和教育?
  3.伊春空難是三新組合:新航線,通航才三星期;新機場,投入使用才一年;新公司,河南航空公司是一家成立僅三年的支線航空公司。其實,這起事故的背景是,民航業的重組和發展,配套投入不足、管理跟不上,最後帶來了災難。伊春空難,除了必要的法律責任的追究外,更需要的是反思,警鐘長鳴。
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  伊春空難案審理依據的法條是什麼?
  根據《中華人民共和國刑法》第一百三十一條之相關規定(航空人員違反規章制度,致使發生重大飛行事故,造成嚴重後果的,處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機墜毀或者人員死亡的,處三年以上七年以下有期徒刑)。
  □律師說案
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  為何此前空難沒有追究飛行員刑責?
  空難索賠律師郝俊波說:“一個空難發生,機長能夠幸存下來的並不多見。上幾起空難,像包頭空難,還有武漢空難,根本沒有幸存者,不是說以前不追究責任人,而是在一般情況下,有可能責任人已經喪生,沒辦法去追究他的責任。”
  全國律協刑事委員會委員許蘭亭說:“此次對這種行為進行追責,具有重要的警示意義和教育意義。也就是說要求我們這些航空業的從業人員,包括機長也好,機械師也好,地面服務人員也好,都應該認真負責,把安全生產放在第一位,因為它涉及到公共安全,涉及到眾多人員的傷亡和財產的損失,所以說一定要警鐘長鳴,時刻牢記安全生產,絕不能疏忽和懈怠。”
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  遇難者的賠償金額會發生怎樣的變化?
  這起案件的開庭,也讓人們關註伊春空難遇難者的賠償事宜是否會出現新的變化。在伊春空難的44名遇難者家屬中,曾有30名在空難發生後不久就與河南航空簽署了免責協議,並拿到了96萬元人民幣的賠償,其中,法定賠償為59.23萬元,非法定賠償為36.77萬元。但這個賠償額度是在航空公司無過錯的前提下確定的,而當2012年國家安全生產監督管理總局發佈調查報告,將伊春空難認定為“責任事故”,這意味著,空難的賠償可能突破此前的額度限制,包括此前30名遇難者家屬簽署的免責協議,也可能被認定為無效。另外,伊春空難中有14名遇難者家屬,在此前拒絕了河南航空96萬元人民幣的賠償,那麼,空難遇難者的賠償金額會發生怎樣的變化?
  郝律師表示:“這個免責協議有效沒效,和賠償多少是兩回事,兩個概念。
  如果免責協議違反法律規定,是無效的。如果是責任事故,就不適用責任限制,這是關於這個條款有沒有效力的問題。另外就是賠償,因為當時約定的是96萬,這個96萬的數額,其實已經在當時的責任限額40萬之上了。一般的慣例是先給一塊補償,來解決受害者及其家屬生活上的比較迫切的需求,賠償可以再慢慢跟家屬來談,直至通過法律手段最終得到一個賠償方案。”
  ■事故回放
  伊春空難造成44遇難52傷
  2010年8月24日21時38分08秒,一架河南航空有限公司E190機型B3130號飛機執行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務時,在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道入口外跑道延長線上690米處接近跑道時斷成兩截後墜毀,部分乘客在出事時被甩出機艙。機上96人中有乘客91人,其中兒童5人。事故造成44人遇難,52人受傷,直接經濟損失超過3億元。
  飛行事故如何分級
  我國《民用航空器飛行事故等級標準》中,將飛行事故分為特別重大、重大和一般三個等級,死亡人數在40人及其以上和航空器失蹤,為特別重大飛行事故。伊春空難因為44人死亡,屬於特別重大飛行事故。
  據央視《東方時空》
  人民網報道  (原標題:伊春空難生還機長被追究刑責)
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